JR西日本京都駅 猛暑下の北陸本線特急とアーバンネットワーク新快速

◆京都駅特集　
　暑い！、京都も大阪も電力不足で冷房抑え目だ。うーん、冷房は涼しいものから死なない程度に冷やすものになったのか。

　６８１系の特急サンダーバード金沢行、金沢は北陸で涼しそうだけれども、実際に行くとフェーン現象で物凄く暑かったりするのだ。

　新快速姫路行き。この暑さ逃げ場無し！、個人的に今年の猛暑のキャッチフレーズはこんなところと考えています。

　２０７系普通電車。西明石行き、証しと言えば海水浴だけれども、この暑さ、海水浴場はどれくらい混んでいるのかな。

　１１３系回送電車、草津線乗り入れで頑張っている車両、草津方面から柘植の方に進んでも、暑いんだよね。

　奈良線１０３系、昔宇治は、と言っても平安時代か、避暑地だったのだけれども行ってみたら今日と市内よりも暑くて驚いたこともある。

　２２１系のみやこ路快速。奈良線は途中から急激に田舎になる、草津線もそうだけれども、いきなり山岳路線みたいになっているのはおどろく。

　京都線神戸線の東海道本線山陽本線直通普通電車が最新型の２２５系でやってきた。中々ご縁が無いのが２２５系だったりします。くるのは２２３系ばかり、降りて後ろを見ると連結が２２５系とはかあるんだが。

　城陽行き１０３系。さっきの２２５系はこのホームから撮ったので、入線をしっかり撮れなかったのだけれども、考えれば旧式はしっかり撮っておいた方がいい。

　２２３系新快速の長浜行。この京都駅０番線と２番線は注意しないと突如貨物列車が真ん中を通過したりする、撮り逃さないように。

　２２３系普通電車。この季節の写真は太陽が強すぎて絞りが利いてしまい、写真の色調が変になってしまうのが悩む。

北大路機関：はるな
(本ブログに掲載された本文及び写真は北大路機関の著作物であり、無断転載は厳に禁じる)

京都駅 新快速の主力２２３系と特急くろしお号もオーシャンアローの時代に

◆京都駅特集　
　本日は京都駅特集です。

　２２３系新快速、まだまだ２２５系の時代は先か。

　湖西線折り返しの普通電車がやってきた。

　特急くろしお京都到着、つか、オーシャンアローが代走くろしお。

　うーん、期待していたのだけれども、そろそろ新型の時代か。

　留置線に１１７系、出発したところ。

　続いて２２３系の新快速も。

　特急サンダーバード大阪行きの到着だ。

　湖西線折り返しまちの２２３系。

　草津線乗り入れに１１３系、まだまだ旧国鉄時代の車両も多い。

　そして西明石折り返しの普通が到着した。

北大路機関：はるな
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京都駅夜景特集 日本海・きたぐに引退後も多様な特急が夜を彩る

◆京都駅の夜景　
　本日は久々に写真特集。

　２８７の特急たんば・まいづる号。山陰本線の新型特急。

　京都線神戸線直通の東海道本線３２１系。

　オーシャンアロー、コイツと共にもう一本新型が準備中。

　２２３系、ほとんどそこいらの特急に対抗できる高性能。

　EF-66、貨物列車を牽引。

　まだまだ頑張るのは老兵１１３系。

　２２１系、元祖JR新快速のこの車両は各駅停車のホープ、なんだけど２２３に置き換えられるか。

　サンダーバードの京都駅到着。

　関空特急はるか、とサンダーバードの６８３が誇る非貫通車の流線型。

北大路機関

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寝台特急日本海：京都駅関連ですがWeblog北大路機関の方へ本記事を掲載しました

寝台特急日本海(大阪⇔青森間1023.4km)　京都駅最後のブルートレイン最終列車到着



◆京都駅日常風景としてのブルートレイン終点へ

　今朝、青森発日本海号が京都駅を経て大阪駅に到着、これにて東北と大阪を結ぶ定期列車は全て運行を終了しました。

　おお、もう日本海の時間か、日本海の時間までには京都戻りたいな、いつか乗ろうと思いつつ夕刻の京都駅で新幹線や特急に新快速を降りた当方の正直な印象。替わってゆくもの、変わらないもの、前者とは旅行体系と輸送需要、後者は旅情への飽くなき追求、というべきか。

　こんなかたちで思い出深い、というか日常風景のブルートレイン日本海、ダイヤ改正で運行終了しましたと共に、昨日の急行きたぐに、引退に続き京都駅で撮影したブルートレイン日本海の様子を掲載しつつ、いろいろと書き並べてみましょうか。退屈でしょうがお付き合いいただければ幸い。

　ブルートレインとは青塗装の客車寝台特急、青塗装は蒸気機関車ディーゼル機関車残る当時に煤煙が目立たず、しかし駅と沿線では目を引く塗装として採用されたもの。日本海が廃止となり、最後にブルートレインではありませんが隔日運行寝台特急トワイライトエクスプレスが不定期ながら札幌を大阪を結ぶのみ。

　寝台特急日本海は１９６８年から運行を開始した夜行列車、その起源は１９４７年運行開始の夜行急行で１９５０年には急行日本海、１９６８年に寝台特急日本海として昇格され、現在は国鉄２４系客車をEF-81電気機関車により牽引し運行しています。いや、いました、か。一時期は青函トンネル開通に伴う函館への延長運転も行われていました。

　ブルートレイン、一度だけ富士号を利用しましたが、日本海廃止後は上野駅始発の北斗星、あけぼの号ととうとう二つに、この日本海もつい数年前までは二往復が運行され、デジタルカメラを使用し始めたのちにも京都駅をブルートレインなは・あかつき号、東海山陽の富士・はやぶさ号が運行、そんな時代がありましたね。

　日本海、大阪を１７４７時に発車し日本海縦貫線を経て翌朝に青森０８４５時着、１９３３時青森駅を発車する日本海は１０２７時大阪着。青森着はやや早い時間帯ということで、三沢基地航空祭は無理でも青森第９師団創設記念行事には、と思っていた列車、思い立ったが乗車としておかねば。

　ブルートレインである日本海は運賃が特急券と寝台券が必要、乗車券と特急券に寝台券の合計金額としての運賃はA寝台で上段２４９８０円、A寝台下段２５９４０円、B寝台は二段式で双方とも２１７４０円、B寝台券が６３００円とビジネスホテルが一泊で５０００円台も出る時代には少々高いやも。

　しかし、高いのはある意味当然、最初のブルートレインあさかぜ号が１９５６年に運行を開始した当時、夜行列車は基本が座席、しかも通常の転換式クロスシートかボックスシートという時代でしたので、三段式でしたが寝台を備え寝て移動でき、食堂車があったことから殿様列車と呼ばれたほど、殿様列車ならば高いのは少々仕方ないでしょう。

　ただ、この日本海、サービスの部分では少々厳しい部分も。ブルートレインは青函トンネル開通と共にビジネス列車から観光列車の側面を強くしてゆき、B寝台の三段から二段化、A寝台一部の個室化、B寝台についても個室化が行われ、客車にはシャワーが設置、食堂車に隣接してロビーカーが配置となり、豪華さを極めた趨勢があったのです。

　この趨勢に対して日本海は、寝台は全て開放型寝台であり、A寝台は幅こそ広く快適なのですが仕切りはカーテンのみ、寝台特急あさかぜ廃止の２００５年から廃止客車を受け入れる形で、あさかぜ流用の個室寝台車が配置されたのですが、これも分離し再度２００９年から全て開放寝台に、食堂車は無く当然ロビーカーの連結も無し、シャワーもありません。

　これ、実質夜行急行ですよね、と随分前にこちらのコメント欄にてHN軽トラックの稲妻様にご指摘を頂きましたが、確かにサービス面では寝台急行銀河、と同じですよね、と妙に納得したことを思い出します。ううむ、ブルートレイン、かつての殿様列車の看板を掲げる以上、一定水準のサービスは欲しかったところ。

　運行時間帯から食堂車を配置しても採算は合った、もしくは車内販売を充実させてロビーカーとして食堂営業を行わない食堂車はあってよかったと思いますし、寝台に浴衣がある以上シャワーは必須、A寝台の個室維持と、B寝台の三段維持か指定席扱簡易寝台での運賃多様性は維持するべきだったのだろうな、とは思います。

　２１世紀の寝台客車として、観光列車とビジネス列車を併用できるような、狭くとも個室B寝台を備え、無線LANを標準装備し電源を有するなどN700系新幹線程度のものを配置し、というものを加えた客車が欲しかったところですが、こうなるとどうしても大改造か新造が必要で、採算性となると、確かに厳しいことも確か。

　夜行運行ですと旅客会社としても、特に長距離ですので複数の旅客会社が関与するのですし、運行夜間人員に加えて途中停車駅の夜間人員も配置しなければならず、しかも求められるのは客車を牽引する機関車の機関士、客車普通列車全廃時代には貨物でもなければ夜行運行には限界がある、ということも認めなければなりません。

　そして、客車列車ですので最高速度は１１０ｋｍ/ｈ、加速性も電車を下回り、新快速で１３０ｋｍ/ｈという時代に、実のところラッシュ時に並走する場合にはダイヤに影響が及ぶのかもしれません。だからこそ日本海の大阪到着は通勤輸送がひと段落したのちの時間帯、となっているのでしょうし。

　ううむ、しかし長距離急行について昨日記載したのと同じように需要はあると思うのですよね、新幹線と航空機が運行していない時間帯に優れた移動空間を有しているのですし、昼間運行も寝台車であっても、個室寝台であれば移動に多少の需要、特に団体旅行にあるはずなのですよ。

　もちろん、需要としては乗車に、特に移動が長距離で、５００ｋｍ程度の移動には新幹線よりも割高になり、ホテル宿泊と比べて利便性が現段階では下回っていることも認識はしているのですけれども、この部分は前述の通り車両サービスの見直しによって改善の余地はあると考えるのですよね。

　ただ、寝台特急としてのブルートレインの衰退は行くところまで行きました。乗れるうちに寝台特急あけぼの乗車を目指すか、東京に行く際に一旦山陽方面に向かいサンライズせと・いずも乗車を目指しておくべきか、残念なのですけれども実情はこんなところなのですか。ううむ、残念です。

北大路機関：はるな

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急行きたぐに：京都駅関連ですがWeblog北大路機関の方へ本記事を掲載しました

急行きたぐに(大阪⇔新潟600.6km)　京都駅最後の急行列車本日最終運行



◆京都駅最後の急行定期運行は本日終幕

　明日のダイヤ改正で廃止となる急行きたぐに。本日、まもなく最後の急行きたぐに、大阪駅を新潟へ出発。新潟から大阪へはもう発車したころ。

　雪舞う早朝の京都駅、朝の通勤時間に先立ちどの新快速よりも早く静寂の京都駅へ到着する夜行急行。この一枚を収めるには地下鉄東西線ならば始発に乗る必要があり、廃止される列車に多くが集う全ての駅の日常風景も、此処では少し違うよう。最後の名残に急行券を買い求め大阪まで自由席へ利用する方々も多かったみたい。

　京都駅ビルと５８３、こんな構図にしてみました。急行きたぐに、大阪発２３２７で新潟着は０８２９、新潟発２２５５のち大阪着は０６４９、大阪方面へは通勤混雑時間帯を避けて早朝に、新潟方面へは新潟近郊区間において快速電車として通勤通学の足に使われている急行電車となっています。

　近鉄新京都駅ビルを背景に急行きたぐに。今年らしい一枚というとこういう構図でしょうか。この急行に活躍する５８３系は面白い電車で、寝台電車として開発された背景があります。従来のブルートレインに用いられる客車寝台車は夜行列車として運行を完了すると後は車庫、これは昼間使えないので少しもったいないということで昼間に使える電車を、と開発されたもの。

　昼間も運用できる夜行列車、として座席を急行型に準じたボックスシート方式として、所要の作業を行えば三段寝台に切り替えられる方式を採用しました。が、しかし、特急電車としてはリクライニングシートが主流となる中でボックスシートは少々使いにくく、向い合せ長時間移動は時代に合わないらしい。また、三段寝台なのだけれどもB寝台にしては昼間運行に合わせ幅がA寝台並に広く、他方三段寝台はブルートレインの二段寝台化の趨勢に合わなかったという。

　それでも、きたぐに号は使い勝手よかったのですよ。特急料金の上限は３９８０円、対して急行料金上限は１２６０円とお手頃で、大阪と新潟でA寝台は下段２０７９０円に上段は１９８３０円、B寝台は下段１６５９０円、中段上段１５５４０円、座席はグリーン車があって１５５４０円、しかし自由席は１０２９０円。本当は去年利用する予定だったのだけれども。

　５８３、夜行で月光や明星として新大阪と博多や熊本を移動したのち昼間に特急みどり号や、はと号として新大阪と大分を運行、名古屋と熊本や博多を金星、つばめ、として運行。京都と熊本を結ぶ夜行きりしま、博多と鹿児島を結ぶ有明や新大阪下関間しおじ、岡山と熊本を結ぶ列車つばめ、名古屋と富山の特急しらさぎ、後にブルートレインとして最近まで頑張った彗星、なは。東北は、はくつる、ゆうづる、はつかり、みちのく、ひばり昼夜運行、そして大阪と金沢を結ぶ雷鳥の一部、１９８５年からは急行きたぐに運行が始まりました。

　きたぐに、で最後となる５８３ですが、思うのは、やはり急行、なんですよ。まあ、これは元々特急用ですが。５８３系の後継を開発して昼間運行に充当する手法は無かったのか、ということや自由席を持つ夜行急行として既に廃止された大阪東京間の急行銀河を後継に充ててはどうだったのかな、と。特急料金よりも安く、必要に応じて夜行の時間帯を挟むような長距離運行というのは需要があると思うのですよね。

　この根拠ですが、JR西日本が山陽本線で運行している長距離普通列車、広発下関行きとか、三原発姫路行きとか、長距離の普通列車が運行されていまして、JR東海が東海道新幹線利用者を確保するために静岡県内の東海道本線運行をある程度余裕を持たせている、言い換えれば少々短くやや不便にしているようなものとの違いがありますし。

　急行、つまり、急行の復権が必要で、急行列車というものには特急に次いでの需要はあると思うのですよ、旅客需要はなくなったのではなくバスや一部航空に流れているだけ、特別急行はいつの間にか普通急行の位置に入ってしまいましたし、他方で価格競争で高速バスと低価格航空会社が迫っていますので、急行、それも長距離急行を投入して、昼行夜行兼用の長距離移動手段として、設備が劣っていても、移動時間が大きくとも、乗ればなんとかなる列車というものは必要だろう、と。

　京都駅を新潟に発車するのは０００３時、地下鉄採集が発車した後で、新潟行は寝台特急富士はやぶさ末期の時に何度か撮ったのだけれども、深夜は少々行きにくかった。ただ、新潟分屯基地祭や高田駐屯地祭のほうに利用したいと考えていた矢先の廃止、これは残念でした。なはあかつき運行時に九州の航空祭行っていれば、と思ったり、乗れるときに乗るべきですね。

　画期的な寝台電車として導入され、一時期はかなりが運行された５８３系なのですが、定期運行は急行きたぐに、が最後。JR東日本では臨時列車として運行することがあり、東日本大震災に伴う東北新幹線不通時期には活躍した、とのことなのですが、老朽化は非常に進んでいます。そして急行という区分もJRでは、残るは札幌発青森行きの急行はまなす、のみとなります。

北大路機関：はるな

(本ブログに掲載された本文及び写真は北大路機関の著作物であり、無断転載は厳に禁じる)