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北陸鉄道石川線 存続か廃止か バス? BRT? 金沢 野々市 白山 榛名の旅

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北陸鉄道石川線 存続か廃止か バス? BRT? 金沢 野々市 白山 NHK報道です

こうした視点からも金沢に行きたかったんですが、ね

↓NHK
北陸鉄道石川線 存続か廃止か バス? BRT? 金沢 野々市 白山
2023年07月06日
WEBスペシャル
石川県の鉄道
金沢市の野町駅と白山市の鶴来駅の間の13.8kmを結ぶ「北陸鉄道石川線」。朝は通勤・通学客で満員状態ですが、慢性的に赤字が続いていて、2022年から存続の議論が行われています。

こうしたなか、石川線の運行をこのまま続けるか、それとも廃止にして別の交通機関に転換するかについて、2023年8月までに結論を出すことになりました。

廃止になった場合、道路の渋滞が悪化するなど、マイカー利用者にも決して無関係ではないこの問題について、これまでの議論を振り返ります。

(金沢放送局 記者 松葉 翼)

【期間限定】
2023年3月9日放送のリポート「岐路に立つ北鉄石川線」もご覧になれます。(2023年9月6日まで)


赤字続きでも地域の大切な足
北陸鉄道石川線は、利用客が減少傾向で赤字が続いていますが、今でも通勤や通学に利用される地域の大切な生活の足となっています。それを確かめるために朝の石川線に乗車しました。

朝7時ごろの鶴来駅。改札には「野町行き」の列車に乗車する人たちが集まっていました。

仕事に向かう人や専門学校に通う学生なども乗り込み、JRと接続している新西金沢駅に到着するころには2両編成の列車は満員状態になりました。金沢市などが行った調査によれば、石川線に乗って金沢の市街地方面に向かう人の数は1000人以上。北陸鉄道は、以前から赤字が続いていながらも、「石川線は地域の大事なインフラ」だとして、なんとか運行を続けてきました。しかし状況が大きく変わってしまったといいます。

JRと接続する「新西金沢駅」
バスの収益で鉄道の赤字を補填 ビジネスモデルの崩壊
これは北陸鉄道の事業別の収支です。青色のグラフが示す「鉄道事業」は以前から採算が厳しくずっと赤字ですが、高速バスや貸し切りバスは黒字が続いています。北陸鉄道のビジネスモデルとはバスの収益で鉄道の赤字を穴埋めするものでした。しかしなんとかもちこたえていた状況が新型コロナで一変。バスの利用者が一気に減り、鉄道の赤字を補うことが出来なくなったのです。

北陸鉄道は、石川線を会社単独で維持することは困難だとして、車両や運行に必要な設備など維持や管理にコストがかさむ部分を沿線自治体に負担をお願いしたいと要望しました。いわゆる「上下分離」といわれる方式です。

「鉄道」「路線バス」「BRT」 2023年8月までに決定
この要望を受けて、金沢市や白山市などの沿線自治体や北陸鉄道などが参加する協議会が2022年2月に立ち上がり、石川線を含めた石川県内の交通の今後について話し合いが行われるようになりました。そして2023年7月には、協議会から石川線の今後のあり方として、次のように大きく3つの案が提示され、それぞれにかかる費用などについて調査した結果を公表しました。

①鉄道として存続
②一般道路を走る路線バスに転換
③線路を撤去してバス専用道路を整備(BRT化)

調査ではまず、①鉄道として存続する場合と②一般道路を走る路線バスに転換する場合を比較して、それぞれ今後50年間運行する場合に必要な金額を分析しました。

石川中央都市圏地域公共交通協議会
「北陸鉄道石川線・浅野川線のあり方検討」の資料より
その結果、
●鉄道存続なら年間4.77億円
●バス転換なら年間4.8億円~10億円 などとなりました。

バスに転換した場合の費用のうち、3億円あまりを占めているのが渋滞緩和に必要な道路の整備費用です。鉄道では、野町駅と鶴来駅をおよそ30分で結ぶのに対して、一般道路を走るバスは信号待ちなどの影響を受け、所要時間は2倍の60分程度になると試算されています。この場合利用者の半分はマイカーに乗り換え、道路の渋滞がさらに深刻化すると予測されることから、新たな道路の建設や道幅の拡幅などが避けられないとしています。

次に、石川線を①鉄道として存続する場合と③線路を撤去してバス専用道路を整備する場合について、今後11年間にかかる事業費の総額を比較しました。この結果、

●鉄道存続なら11年間で約101億円
●専用道路を走るバスなら約85億円 などとなりました。

国の補助金が適用され、赤字額も自治体が全額負担した場合、自治体が負担する金額はおおまかに
●鉄道存続なら11年間で約66億円
●専用道路を走るバスなら約52億円 などとなります。
※NHKが取材をもとに算出

専用道路を走るバスはBRTとも呼ばれ、一般道路を走るバスと比べて、信号や他の交通の影響を受けにくく、スピードも出せることから、新たな地域のインフラとして全国で注目が集まっています。鉄道が通っていない金沢市の中心部にもBRTであれば乗り入れることが可能です。

一方石川線の場合、BRT化には大きな壁もあります。慢性的にバスの運転手が不足している北陸鉄道では、BRTの運転手を確保するために、金沢市やその近郊のバス路線を平日で約160便、休日で約200便減便する必要があるとしています。

協議会はこれらの結果をふまえて、2023年8月に沿線の市長などが集まる会合を開き、石川線の今後のあり方を決定するという方針が示され、出席者から異論は出ませんでした。

20年・30年先の将来をみすえて
自治体には将来のまちづくりに関わる難しい決断が求められています。沿線の白山市の担当者はタイムリミットが迫るなかでも、「公金を投入する以上、安易に判断してはいけない」と話しています。

協議会の会長をつとめる公立小松大学の髙山純一教授は、7月の会合の終了後に、「20年30年先のことを考えて判断する必要がある。いずれにしても、石川線の存続のために自治体が、ある程度の税金を投入することは当然だと思っている」と話していました。

いまや石川線に限らず、私たちの払う税金を投入しなければ運行が出来ない状況に陥っている公共交通。その未来を考える時が来ています。

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